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Cuando el vehículo circula a diario, los neumáticos y las ruedas no pueden evitar los golpes. Dado que la mayoría de los llantas de rueda Están hechas de aleación de aluminio. Si el vehículo circula a alta velocidad, la llanta puede dañarse con las piedras del camino, abollando una pequeña parte. El material de aleación de aluminio es relativamente frágil y la posición hundida puede dañarse. Si se fuerza su retorno a su estado original, la llanta puede romperse. Aunque algunas ruedas están tan abolladas que pueden restaurarse a su posición original y usarse con normalidad, se recomienda a los propietarios de vehículos acudir a un taller mecánico para que las revisen cuidadosamente y no las reparen por su cuenta. Un agujero en la llanta no necesariamente requiere reemplazo; depende principalmente de la ubicación y el estado de la llanta dañada. Si el lateral de la llanta se perfora, no es necesario reemplazarla. Si hay un agujero donde la llanta se une al flanco del neumático, y el agujero es grave, es necesario reemplazarlo. Dado que el neumático y el flanco se verán afectados por este agujero, puede causar una disminución de la presión de los neumáticos, lo cual representa un riesgo para la seguridad.

1. Por su belleza: Los superdeportivos y los coches de alto rendimiento lucen mejor que los coches convencionales. El atractivo no solo se refleja en la línea de la carrocería, sino también en sus imponentes ruedas grandes. Unas ruedas demasiado pequeñas se verán insignificantes. 2. Para un mejor rendimiento de frenado: Los discos y las pinzas de freno de los coches de alto rendimiento son más grandes que los de los coches convencionales. Por lo tanto, aunque la llanta pequeña no parezca antiestética, el espacio interior reducido no ofrece suficiente espacio. Los huecos más grandes entre los bordes de la llanta favorecen la disipación del calor del sistema de frenos. 3. Maniobrabilidad: Este es también el punto clave. En ruedas más grandes, el punto de partida es "resistir" neumáticos grandes con relaciones de aspecto bajas. Estos neumáticos tienen diámetros grandes, alturas bajas y bandas de rodadura anchas. Con los neumáticos instalados, el borde exterior de la llanta está más cerca del suelo (hay menos caucho entre la llanta y el suelo). Por lo tanto, al acelerar, frenar y, sobre todo, al girar, la deformación del neumático es menor y se puede sentir un excelente tacto de carretera (la sensación que el volante transmite de la carretera a la mano). Al mismo tiempo, la ruedas grandes Los superdeportivos y los coches de alto rendimiento son generalmente más ligeros, lo que reduce en gran medida el peso no suspendido (el peso total de una serie de brazos oscilantes, neumáticos, ruedas, tirantes, etc. debajo del amortiguador es un indicador de rendimiento). Por lo tanto, estos puntos se suman y el manejo del vehículo puede ser mejor.

Ya sea la llanta original o la modificada, se ha sometido discretamente a pruebas rigurosas, que incluyen principalmente tres niveles: prueba de impacto, prueba de fatiga por flexión y prueba de fatiga radial. Todas las holguras se pueden utilizar para la producción y la venta. Por lo tanto, la inspección de... llanta de rueda es un vínculo muy grave y potencialmente mortal. Entonces, ¿cómo saber si una rueda está certificada? ¡Existe un organismo de certificación! Analicemos las principales certificaciones de ruedas del mundo. TÜV (Alemania): es la abreviatura de la "Asociación de Supervisión Técnica" alemana y también es un organismo de certificación oficial designado por el gobierno alemán. Este organismo de certificación es reconocido por muchos países importantes del mundo. Dado que Alemania cuenta con autopistas de velocidad ilimitada, el país tiene requisitos más estrictos para la certificación de ruedas. Información adicional: Puede que vea muchas instituciones TÜV, explique, todas son fiables. Incluye tres empresas diferentes: TÜV Rheinland, TÜV SÜD y TÜV NORD. Los certificados de las tres empresas son similares y su validez es la misma en la UE. En China, estas tres empresas compiten entre sí. US DOT: Abreviatura del Departamento de Transporte de EE. UU. Según la norma FMVSS de la Administración Nacional de Seguridad en las Carreteras (NHTSA), dependiente del Departamento de Transporte de EE. UU., para garantizar la seguridad vial, las llantas para automóviles vendidas en el mercado estadounidense deben contar con la certificación DOT, y las marcas de certificación correspondientes deben estar impresas en los productos. La autoridad competente para la “certificación DOT” es la NHTSA (Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras), que es responsable de desarrollar y hacer cumplir las regulaciones pertinentes y supervisar las evaluaciones de seguridad y cumplimiento de los vehículos. VIA/JWL Japón: Ambos suelen aparecer simultáneamente. Nota: VIA no es una norma de certificación, sino una agencia, abreviatura de la Asociación Japonesa de Inspección de Vehículos. JWL significa llantas de aleación ligera en Japón. El Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo del país ha estipulado los estándares de calidad y rendimiento de... llantas de aleación ligera Las ruedas que cumplan con los requisitos se marcarán con el logotipo de JWL. VIA/JWL están grabadas juntas en la rueda, lo que indica que la rueda de marca ha superado la certificación de la agencia VIA según el estándar JWL. Además, existen SFI en Estados Unidos, EMARK en la Unión Europea, KC en Corea del Sur, CMVR en India, ESMA en Emiratos Árabes Unidos, INMETRO en Brasil y CHAS en Argentina, etc. Se puede observar que mientras el país preste suficiente atención a la seguridad del tráfico, habrá un mecanismo de acceso correspondiente para las autopartes.

Cuanto más bella sea ruedas de aluminio Cuanto más delgados son los radios, más misteriosa es la tecnología. En el mercado, los autos de alta gama generalmente están equipados con diseños novedosos, y los radios son simples y delicados, lo cual resulta muy deslumbrante. ¿Es esta la tendencia? Las tendencias y la moda están impulsando los radios de las llantas de aleación de aluminio a ser más delgados y misteriosos. ¿Qué tipo de tecnología puede impulsar el avance? ¿Qué límites puede alcanzar lo "misterioso"? 1. ¿Cuál es el proceso de producción definitivo para las llantas de aleación de aluminio? Existen dos procesos de producción para las llantas de aleación de aluminio: fundición y forjado. En comparación con la llanta forjada, la estructura metalográfica de la primera es de grano roto y estructura forjada, y la segunda es de grano dendrítico y estructura de fundición. En términos de indicadores de rendimiento mecánico individuales, el aumento general de la forja es del 30% al 50%, y los indicadores individuales son varias veces superiores. En el mercado internacional, el precio de las llantas forjadas puede duplicar el de las de fundición. No hay duda sobre los límites tecnológicos de producción de las llantas de aleación de aluminio, ya que solo se pueden forjar. 2. ¿Cuántos procesos de producción existen para las llantas forjadas? Uno es el "forjado sólido". Para las llantas de aluminio de camión con estructura simple, podemos producirlas mediante el proceso de forjado sólido. El segundo es "fundición y forjado". Para las llantas de automóviles y motocicletas, cada vez más exquisitas, es difícil producir un solo forjado sólido. Esto requiere el uso de "fundición y forjado", primero utilizando procesos tradicionales como la fundición a baja presión, la fundición por gravedad, la fundición en molde metálico y otros procesos para producir formas básicas de piezas en bruto, y luego cambiando a una máquina de forjado para el forjado de precisión. La mayoría de las llantas con estructuras muy complejas y una apariencia hermosa se pueden producir mediante este proceso. El tercero es la "fundición y forjado continuos". El proceso de "fundición y forjado continuos" puede producir llantas forjadas con una estructura más compleja y patrones más exquisitos que el de "fundición y forjado". El rendimiento mecánico integral es un grado superior al de la llanta de fundición, y los radios serán más concisos, finos y hermosos, como huesos de hadas. 3. Estado del proceso y equipo de "colada y forja continua" para llantas de aleación de aluminio. El proceso de "colada y forja continua" también tiene múltiples manifestaciones. Para la producción especial de piezas brutas con una estructura específica, se puede desarrollar una máquina especial. El equipo más avanzado para la "colada y forja continua" de llantas de aleación de aluminio surge de la "máquina de forja y fundición a presión por extrusión" y se convierte en una máquina especial según las características de la llanta. Este tipo de... rueda de aleación de aluminio Máquina especial de "colada y forja continua", conocida como "máquina de forjado de llantas con matriz líquida de fundición a baja presión y tres forjados opuestos". El equipo está equipado con tres cilindros de forja de gran tonelaje. Tras el llenado a baja presión de la pieza en bruto de la llanta, se realiza directamente el forjado forzado, forjando independientemente la "llanta", el "radio" y el "borde". Esto permite que la pieza en bruto de la llanta se ajuste a la veta de la estructura forjada. La resistencia mecánica aumenta en más de un 20%, la resistencia al impacto entre un 200% y un 500%, y el acabado superficial de la llanta alcanza un nivel máximo de 7-8, comparable al efecto espejo producido por el mecanizado. 4. Colada y forja continua de llantas de aleación de magnesio. El equipo de producción de llantas de aleación de magnesio es el mismo que el de las de aleación de aluminio. La única diferencia radica en que la fundición y el vertido de la pasta de aleación de magnesio requieren protección. El proceso de forja es el mismo para ambos. Para fundir el anillo de aluminio, primero se crea un molde de arena. La parte hueca del molde es el aspecto que se espera obtener después de la fundición. Luego, se calienta el aluminio hasta su punto de fusión, de modo que se convierta en líquido, y luego se vierte el metal líquido en el molde de arena y se espera a que se enfríe. En este momento, se abre el molde y se puede ver un borde de aleación de aluminio formado. Para forjar el anillo de aluminio, también es necesario hacer primero un molde. La diferencia es que este molde debe estar hecho de acero resistente en lugar de arena fundida. Porque durante la forja, el aluminio no alcanza el estado líquido, sino que se eleva la temperatura hasta que se ablanda. En este momento, el material se coloca en el molde de acero y luego se perfora continuamente con gran fuerza, el aluminio en el molde se extruye completamente en la forma reservada por el molde, y en este momento se forma el borde de aleación de aluminio forjado. Independientemente de si se trata de un producto forjado o fundido, requiere un procesamiento mecánico al desmoldar, como la eliminación de rebabas, el recorte de la apariencia, la aplicación de pintura, etc., para completar la llanta. Desde la perspectiva de los moldes, los de forja son mucho más caros que los de fundición y su apertura es más difícil. En cuanto a los métodos de construcción, la fundición es fácil de producir en masa, y el forjado es simplemente un proceso de fabricación, no tan simple como la fundición, por lo que su precio también es elevado. Durante el proceso de forjado, el material se somete a un estampado continuo. Tras el conformado, su estructura se vuelve muy compacta y sólida, capaz de soportar altas tensiones. Es decir, si un coche pasa por un bache, el anillo de aluminio fundido podría deformarse. Sin embargo, el anillo de aluminio forjado puede mantenerse intacto. En segundo lugar, gracias a su estructura compacta y capacidad de soportar altas tensiones, en cuanto al diseño de la forma, permite crear radios delgados y relativamente dinámicos, sin necesidad de preocuparse por una capacidad de carga insuficiente. Cuando el tamaño es el mismo, también puede ser más ligero que el marco de la rueda de fundición, lo que mejora la relación masa con carga/masa sin carga de todo el vehículo y mejora la maniobrabilidad sin necesidad de ajustes ni modificaciones. Todos los coches de alto rendimiento, sin excepción, utilizan llantas de aluminio forjado.

Sabemos que las características de la forja general (como BBS, Rays, TWS, OZ y otras marcas) permiten que, durante el proceso de forja, los lingotes de aluminio no destruyan los enlaces moleculares como en la fundición, y estos se conservan al máximo. Durante el forjado de los radios, las líneas de flujo metálicas generadas por estos enlaces moleculares microscópicos en el ángulo macroscópico se extruyen y refuerzan aún más, y las moléculas metálicas microscópicas se prensan aún más para compactarlas, lo que confiere a la llanta forjada un excelente rendimiento mecánico. En la "forja personalizada", los radios no se extruyen mediante una prensa de forja, sino que se graban mediante CNC, lo que carece del paso de refuerzo y refuerzo, y luego el proceso de corte cortará directamente los enlaces moleculares en la superficie de la llanta, lo que tiene un impacto negativo en las propiedades mecánicas de la llanta. Por lo tanto, para lograr el rendimiento general de la llanta forjada, se requiere una llanta forjada a medida debe utilizar más materiales, lo que resulta en un aumento de peso; si el primero busca el peso ligero, su rendimiento no es tan bueno como el de la llanta forjada en general, o incluso el mismo peso de las llantas fundidas a presión. Si bien las propiedades mecánicas del forjado a medida son inferiores a las del forjado general, la ventaja del forjado a medida reside en que el corte CNC ofrece mayor libertad en el diseño de la llanta, algunas formas muy exageradas e individuales, y los procesos de fundición y forjado presentan limitaciones ineludibles. Esto se puede lograr mediante corte CNC, por lo que la belleza y la flexibilidad de las formas son la principal ventaja del "forjado a medida". El segundo atractivo es la personalización. Algunos propietarios de coches que prefieren jugar con la estética necesitan personalizar el ET (un parámetro del recorrido exterior de la llanta) y el ancho, lo cual constituye la ventaja de personalizar la llanta. Por otro lado, algunos coches "exóticos" (por ejemplo, el PCD de la serie GM es de 115 y el de la serie Ford/Volvo es de 108) tienen un PCD muy poco popular. Hay pocas llantas compatibles en el mercado nacional, por lo que a los propietarios les resulta difícil elegir sus favoritas. Las llantas forjadas personalizadas permiten elegir libremente el PCD, lo cual es una ventaja para los propietarios de coches poco populares.

El término "fundición" se refiere al proceso literal de fundición. La materia prima de aleación de aluminio se calienta, se funde y se vierte en un líquido, para luego verterse en el molde. Tras enfriarse y solidificarse, se convierte en una llanta. Las llantas de fundición se dividen en fundición a baja presión y fundición a alta presión. La fundición a baja presión tiene un bajo costo y un ritmo de producción rápido, y las llantas originales generalmente se fabrican a baja presión. Para lograr el efecto de ligereza, la llanta modificada se presuriza después del molde de agua de aluminio, de modo que las moléculas del metal, tras el enfriamiento, se combinan más estrechamente, optimizando así las propiedades mecánicas y logrando el efecto de ligereza. Forjar una llanta consiste en "pellizcar" directamente el aluminio en ella, utilizando una prensa de forja capaz de generar decenas de millones de toneladas de presión. Dado que la llanta forjada no necesita someterse al proceso de fusión-solidificación, la forma molecular no cambia, el enlace molecular no se rompe y, durante el forjado a presión, la unión intermolecular se fortalece, lo que mejora sus propiedades mecánicas en comparación con las llantas de fundición. En teoría, el forjado monolítico permite alcanzar la mayor relación rigidez-peso. Esto significa que, para el mismo peso, la rigidez de la llanta forjada es mayor (es decir, se la conoce comúnmente como "dura"); o, en otro ángulo, para lograr el mismo objetivo de rigidez, la llanta forjada puede aligerarse. ¿Cuáles son las desventajas de las ruedas forjadas además de ser caras? Porque el llanta de rueda forjada Consiste en "pellizcar" una pieza de aleación de aluminio en una llanta, y la ductilidad de esta aleación no es muy fuerte. Por lo tanto: 1. La libertad de diseño de la llanta forjada es relativamente limitada. 2. Al ser "pellizcar", además de la limitada libertad de modelado, no se pueden utilizar materias primas de alta calidad, ya que de lo contrario será difícil de moldear. Además, es extremadamente difícil "pellizcar" radios gruesos y densos en el proceso de forjado, y la transición entre los radios y la llanta también es difícil de lograr. Espesor muy grande para una resistencia extrema. Por estas dos razones, el desafío de lograr una dureza extremadamente alta aún depende del proceso de fundición.